BOXER AMERICANOS BY JL
Al hablar de motos con motores de dos cilindros opuestos o boxer, rápidamente nuestra memoria nos trae a la cabeza un prestigioso nombre, BMW. En la actualidad, exceptuando algunas motos rusas y chinas, derivadas directamente de la marca bávara; BMW es la única marca que emplea esta configuración de motor, colocando sus dos cilindros opuestos en posición horizontal y de forma transversal al sentido de la marcha.
Tiempo atrás, también otras afamadas marcas sacaron al mercado algunas motos con motores boxer, y al contrario que BMW, colocados de forma longitudinal al sentido de la marcha. Entre estos fabricantes que probaron suerte con tan inusual configuración, por lo general con escasa fortuna comercial, se encuentran entre otros, dos clásicos americanos asociados normalmente al motor bicilíndrico en V: Harley Davidson e Indian.
La primera en emplear este tipo de motor de dos cilindros planos longitudinales en motos de serie, fue la marca británica Douglas (1907-1957). Esta compañía, de gran éxito al comienzo de los años 20 incluso en competición, fabricó varios modelos con este tipo de motor. Estas motos que contaban con un muy bajo centro de gravedad y ligereza dieron bastante juego a la marca en carreras de velocidad, pero fue en las competiciones de “campo” donde más destacaron, hasta mediados de los años 30. Douglas también empleó motores planos pero colocados de forma transversal.
La adopción de esta poco corriente arquitectura de motor por parte de las dos grandes marcas americanas se debió a la influencia del éxito de Douglas en Inglaterra.
La Indian Inline horizontal Twin, enseguida apodada “modelo nada” o “modelo cero” por sus detractores, hizo su aparición en 1917. Pensada para atraer a usuarios de bicicletas, mujeres y motoristas novatos, sus mejores bazas eran un bonito diseño, su reducido peso y razonable velocidad. Pero las escasas ventas del modelo, consiguieron que al año siguiente dejara de fabricarse.
La principal razón de su fracaso comercial, pese a su buena construcción, fue su elevado precio. Nunca pudo competir con el coche como medio de transporte. Cuando el modelo 0 salió al mercado, los americanos ya consideraban el automóvil como principal medio de transporte, dejando las motos para el deporte y el ocio. Sorprendentemente, al tiempo que Indian retiraba de catálogo su modelo 0, Harley Davidson presentaba su modelo W.
En 1919 Harley Davidson presentó su bicilíndrico horizontal y longitudinal a la marcha, que denominó modelo W y que fue conocido popularmente como Sport Twin. Esta moto representaba la propuesta de la firma de Milwaukee para atraer a nuevos usuarios y ampliar el mercado de la moto en los Estados Unidos, como ya intentó Indian sin demasiada fortuna, tan sólo dos años antes.
Hecho a imagen y semejanza del de su contemporánea Douglas, el nuevo boxer de 590 c.c. suponía un enorme cambio para el mercado americano, tan acostumbrado al bicilíndrico en V. La nueva moto, resultaba fácil de arrancar y de conducir, era muy dócil y manejable además de limpia, reduciendo el número de compartimentos de aceite y con la cadena totalmente cubierta por una carcasa que protegía de suciedad a la máquina y a su conductor.
Esta moto obtuvo algunos buenos resultados en pruebas de regularidad y se ganó la distinción de ser el primer vehículo a motor en coronar los 3.082 metros de la cima del monte Old Baldy, en California. A pesar de estos pequeños logros, nunca tuvo gran aceptación entre el público americano. En 1922 dejó de fabricarse.
De la W Sport Twin se fabricaron unas 6.000 unidades, la mayoría de las cuales fueron exportadas a mercados de ultramar donde el esquema de motor boxer era mejor aceptado.
Veinte años después y ya definitivamente olvidado el boxer longitudinal, Harley Davidson se embarca de nuevo en una singular tentativa de moto con motor boxer a la “alemana”, es decir, en posición transversal. Nos situamos en 1942, en plena II Guerra Mundial, Hitler ya había desarrollado su idea de guerra “blitzkrieg” (ataque relámpago), en la que anteponía la velocidad de movimiento de sus efectivos a la potencia de fuego y es en este momento cuando las motos de la Wehrmacht (BMW R-71, R-75 y Zündapp KS 750) alcanzan verdadero protagonismo y se convierten en complemento indispensable a la movilidad de las tropas.
El Pentágono, en 1941 llama a consulta a los responsables de Harley Davidson e Indian, para solicitarles un vehículo expresamente militar capaz de igualar las proezas de los sidecars alemanes. Las famosas WLA de Harley, no eran más que motos civiles militarizadas.
La U.S. Army demanda un vehículo ligero capaz de desenvolverse con la máxima fiabilidad en el desierto del norte de Africa y exige como primera condición una transmisión final por eje cardan, al considerarla más apta para la arena del desierto que la tradicional cadena.
Y así se pone en marcha en la factoría de Milwaukee, el proyecto XA. Para satisfacer la demanda del pentágono, la company fabricó un prototipo con motor boxer de 750 c.c. transversal, pues se le suponía mejor refrigeración al sobresalir ambos cilindros por los laterales de la moto y mayor facilidad para instalar el cardan. Resultó que este motor era una copia casi exacta del de la BMW R-71. Algunos rumores bien fundados pero por supuesto, nunca probados, apuntan a que la U.S. Army facilitó a la fábrica de Milwaukee una BMW del ejército alemán, diciendo: queremos algo como esto.
En 1942 se fabrica una pre-serie de entre 1000 y 1011 unidades de la Harley Davidson XA, para ser probadas por el ejército. Las pruebas se realizaron dentro de los Estados Unidos. Pero el programa XA fue cancelado trás la capitulación del Afrika Korps en 1943 y la victoria rusa en Stalingrado, con lo que a partir de aquel momento la guerra se desarrollaría en el centro y oeste de Europa y las condiciones climatológicas y orográficas se veían menos difíciles de lo que se presagiaba en 1941, en el momento del encargo. Ninguna XA llegó a salir de los Estados Unidos, ni a participar en la guerra.
Paralelamente a la XA de Harley, y dentro del encargo del Pentágono, en Indian se decidieron por un prototipo con motor bicilíndrico en V colocado en sentido trnasversal a la marcha, como en las actuales Moto Guzzi, por su mejor refrigeración y accesibilidad mecánica. Esta Indian militar se denominó modelo 841 y se construyeron 1056 unidades para ser probadas por la U.S. Army. Al finalizar ambos proyectos, muchas de estas motos fueron vendidas, como excedentes militares. En el mercado civil, la horquilla de suspensión delantera de la Harley XA, fue muy apreciada y buscada por los transformadores y constructores de Choppers de los ‘60, por ser 2” más larga que la Springer normal.
Pero más que estas consideraciones puramente estratégicas, parece que lo que verdaderamente acabó con el proyecto de la Harley Davidson XA y la Indian 841, fue la revolucionaria aparición del JEEP. Este famosísimo todo terreno, con cuatro ruedas motrices, se alzó como el gran triunfador entre los vehículos militares ligeros y se mostró muy superior a las motos con o sin sidecar.
Al final de la II Guerra Mundial, el Jeep enterró el empleo masivo de motocicletas de guerra y las hizo desaparecer definitivamente de los campos de batalla.
22 de abril de 2005